Fogalmam sincs, hogy hogy folytassam a dolgot. Eltelt több mint 2 év bejegyzések nélkül, de újra bele kellene vágni. Spolirezek kicsit itt a legelején, megvan még a Bogár és történés is volt bőven. Részben a lustaság részben egy kicsit a besokallás az oka, hogy nem született iromány. Most viszont harmonikusnak tűnik a kapcsolatunk, remélem ez sokáig így is marad. Szóval ideje folytatni.

Visszaolvastam az utolsó bejegyzéseket, hogy képbe kerüljek, hol is hagytam abba. Valahol Dobogó-kő és a megszakító után, 2013 őszén járunk, ami emlékeim szerint nyugodtan telt. Használtuk a Bogarat, kirándulgattunk, de valahogy tökéletes sehogy sem akart lenni. Télen a szokásos téli álmát aludta a garázsban, ilyenkor társasága is van egy Kacsa (Citroen :) ) és egy T2-es busz „személyében”, akik télen szintén konzerválva vannak, majd tavasszal eltűnnek. Azt hiszem erről már írtam korábban.

Tél vége felé, amikor az idő már száraz volt, de még hideg, többször elővettem a Bogarat és elmentem vele dolgozni, erre-arra. Ekkor fedeztem fel, hogy ismét kezdi a három hengeres indulásokat, majd bemelegedést követően minden rendben. Ez idővel kiegészült azzal, hogy egyre kevésbé volt alapjárat. Pontosabban a három hengerezés mellett ismét csörgött a motor gyorsításkor. Ezért a gyújtáson állítottunk, ami az alapjárat csökkenéséhez vezetett. Végül már olyan extrém helyre kellett állítani a gyújtást, hogy az alapjáratot nem lehetett beállítani, maradt a pumpálás a piros lámpánál, meg a bal lábas fékezés. A fojtószelep alaphelyzetét beállító csavarral persze lehetett volna alapjáratot állítani, úgy hogy jól becsavarjuk, és ez által nyitjuk a fojtószelepet. Ez azonban jelentős fogyasztásnövekedést okozott volna, valamint nem oldja meg a problémát, csak kendőzi azt. Hiszen ez így rendellenes működés.

Már minden szóba jöhető dolgot ellenőrizünk a motoron. A szokásos gyújtás, karburátor duót többször szétszedtük, pucoltuk, beállítottuk, de semmi változás nem történt. Különösen furcsa volt, hogy a 98-as benzin ellenére is kopogott a motor. Felmerült egy újabb lehetséges ok, a renitens viselkedésre. Az autó szívócsöve egy alumínium öntvény segítségével össze van fogva az előmelegítő csővel. Az előmelegítő, melynek neve meglehetősen beszédes, előmelegíti a szívócsövet, segítve ezzel a benzin elpárolgást.

 A fekete vastag cső a szívócső, a vékony aminek csak a vége látszik, az előmelegítő. Középen fogja őket össze az aluöntvény.

Ugyanaz oldalnézetben :)

Miért is fontos a benzin elpárolgása? Röviden kitekintsük át a keverékképzést. Belsőégésű motorokban rendkívül rövid idő áll az égésfolyamat rendelkezésére. Az égésnek a felső holtpont környékén kb. 30-40° forgattyústengely-elfordulás alatt kell lejátszódnia. Közepes fordulatszám tartományban, ekkor kb. 2 ezred másodperc az égés időtartama. A minél tökéletesebb égéshez a benzint a levegővel jól el kell keverni. Belső keverékképzésű motoroknál, azaz amikor a tüzelőanyagot a hengerbe fecskendezzük, a keverékképzést is a hengeren belül kell megoldani. Esetünkben viszont külső keverékképzésről beszélünk, annak is a klasszikus, autóknál ma már nem használt, karburátoros változatáról.
A keveréket porlasztással és párologtatással tudjuk létrehozni. Karburátor esetén a keverékképzés már a karburátorban elkezdődik. A benzin-levegő emulzió a szívócsőben lévő depresszió hatásra kilép a karburátorból és kis cseppekre szakadva áramlik a szívócsőben. A nagyobb cseppek a szívócső falán tüzelőanyagfilmet képeznek és a levegő áramlásánál jóval lassabban folynak az égéstér felé. Ennek a tüzelőanyagfilmnek az elpárologtatását hivatott végezni az előmelegítő cső. Persze az áramló cseppek is könnyebben párolognak egy meleg csőben, szóval azokra is hatást gyakorol az előmelegítő cső. Jogos a felvetés, hogy az így felmelegített benzin-levegő keverék rontja a töltési fokot és ez által csökken a teljesítmény. Valamit valamiért…

Tehát az előmelegítő- és a szívócső egy adott szakaszon egy aluöntvényben fut. A melegítést úgy valósul meg, hogy a melegítő cső két vége a két kipufogó dobba van bekötve, így a kipufogógáz áramlik benne. Az áramlás azért túlzás, mivel olyan ordenáré nyomáskülönbség nincs a dobok között, de a lényeg, hogy ott van a meleg kipufogó gáz. Az acél cső számára a kipufogó gáz nem ideális közeg, ezért idővel, főleg ha kezd eltömődni a sok égéstermékkel, kikezdheti a fémet. Szélsőséges esetben, teljesen átrohad a cső. Ez esetben az előmelegítő és a szívcső összenyitásra kerül, azaz a kipufogó gáz beszivároghat a szívócsőbe. Szabályozott körülmények között ez akár hasznos is lehetne, kipufogógáz visszavezetésnek hívják, népi nevén EGR, esetünkben viszont a szabályozott körülmények nem álltak fenn. Szóval, ha megtörténik az átrohadás, a motor „falsot” tud szívni, ráadásul a kipufogó gázból. Hogy ezt a lehetőséget kizárjam, ledugóztam az előmelegítő végeit. A motornak tökéletesen járnia kellett volna. Sajnos nem járt, szóval nem ez volt a gond, de legalább a szívócsövem ép. (Eltömődve biztos nem volt, mert a motorfelújításkor ki lett takarítva)

Kipufogógáz visszavezetésről dióhéjban. EGR azaz Exhaust Gas Recirculation, a motor károsanyag kibocsátását csökkenti. Elsősorban a NO_X azaz a nitrogén oxidok mennyiségét csökkenti, de hatással lehet az CH (elégetlen szénhidrogén) és CO kibocsátásra is. A hengerbe bejutó töltet mennyisége a visszavezetett kipufogó gáz mennyiségével növekszik. Így az égéshő nagyobb része fordítódik arra, hogy a megnövekedett mennyiségű töltetett felmelegítse, kevesebb marad az égési csúcshőmérséklet növelésére. Ez, az alapvetően égési hőmérsékletfüggő, NO_x keletkezés csökkenését eredményezi.
A kipufogógáz visszavezetés két fajtáját különböztetjük meg, a külső- és a belső kipufogógáz visszavezetést. Külső visszavezetésnél a motor kipufogó csövéből vezetik vissza a gázt a szívó oldalra. A minél homogénebb keveredés érdekében általában a ellenáramban vezetik be a kipufogógázt. Az adagolást a motorvezérlő végzi, egy un. EGR szelep segítségével. Sok mai autós gyomra rándul görcsbe, amikor a szerelőnél elhangzik, az EGR szelep a rossz. No, akkor erről a kis eszközről van szó.
Belső visszavezetésnél nincs szükség pluszcsövezésre és szelepre, viszont szükség van változtatható szelepvezérlésre. A szelepösszenyitás változtatásával jól szabályozható a hengerben maradó kipufogógáz mennyisége. Vagy az egyik vagy a másik vagy akár mindkét vezérműtengely fázisának állításával szabályozható a folyamat. Mivel a Bogárban sem motorvezérlő, sem EGR szelep sem változtatható szelepvezérlés, ezért belátható, hogy a szabályozott akár külső akár belső kipufogógáz visszavezetés feltételei cseppet sem állnak fenn.

Tovább kellett keresni a hiba okát. A kocsi alá fekve látszott, hogy két hengernél is kifújás nyomok vannak a hengerfej és henger között. Kezdett tisztulni a kép, kifújnak a hengerek, nincs megfelelő kompresszió stb. stb. Ez szinte minden fenti tünetet megmagyaráz. Kompresszió mérésre nem volt lehetőség, de igazából felesleges is lett volna, döntés született, ki kell venni a motort és levenni a hengerfejeket. Április közepén került sor a műtétre. (tél végén kezdte ugye a bajokat) Addig, igaz keveset, de használtuk az Bogarat, melegen ment minden henger, el lehetett autózni vele, ha figyelt az ember a csörgésre meg az alapjárat tartására kis gázadásokkal.

Kifújásnyomok a hengerfejen

A motor szétszerelésekor látszott, hogy hol fújnak ki a hengerek, a kérdés az volt, hogy miért? A motor felújításakor a kompresszió viszonyt megnöveltük, oly módon, hogy a hengerfejekből ki lett marva az emelt kompresszió viszonynak megfelelően.(erről szintén volt már szó, azt hiszem) Arra jutottunk az Univerzum Legjobb Szerelőjével, hogy a marás műveletével lehet gond. A Bogár hengerfejet nem lehet síkba köszörülni, mivel a két égéstér el van választva egymástól, be vannak süllyesztve a hengerfejbe. Ezért csak egyenként lehet őket megmunkálni, ami nagy precizitást igényel. Vélhetően, vagy nem azonos mértékben lettek kimarva vagy a két felfekvő felület párhuzamossága ment el. Mivel újra maratni nem szerettem volna, ki tudja másodszor sikerül-e, másik megoldást kellett találni.

Fent egy soros 4 hengeres hengerfej síkba köszörülése, lent a Bogár hengerfeje. Látható, hogy a tömítő felületek mélyen ülnek.

Létezik úgynevezett kompresszió csökkentő gyűrű a Bogár motorhoz. Ezt a hengerfej és henger teteje közé kell rakni, megnövelendő az égésteret. Így a kompresszió viszony csökken. Több méret is létezik, mi azt választottuk, amivel visszaállítjuk a gyári kompresszió viszonyt. A koncepciónk az volt, hogy az alugyűrű a deformációja révén kiegyenlíti a differenciát a két égéstér között. Az összerakást követően rövid ideig, de jó volt motor…

Ismét elkezdte produkálni a fent már leírt tüneteket. Mértük is egy kompressziót, 2 hengerben tökéletes gyári értékek (8 bar körül), kettőben viszont 2 bar. (Erősen kopott motornál azt hiszem 6,5 bar körül van.) No, valahol itt szakadt el bennem valami és lett, egy kicsit, elegem az egészből. Kezdtem belefáradni a motorral való szopásba, ami már másfél éve tartott. No de voltunk már nagyobb szarban is, hogy egy régi kolis cimborát idézzek. Nagy levegőt vettem és nekifutottunk még egyszer a dolognak. Azonban ez a felvonás egy évesre sikerült. No nem a motor miatt, az szopásidőben mérve hamar elkészült, más hátráltatta a projektet.

Azt a döntést hoztam, hogy nem próbálkozom többet az átalakított hengerfejekkel, hanem beszerzek egy garnitúra sértetlent és azokat szereljük fel, visszatérve ezzel a gyári állapothoz és kompresszió viszonyhoz. A neten sikerül találnom egy pár megfelelőt, amihez még egy rakat motorburkolatot is kaptam ajándékba. Ezeket a már bevált öreg mesternél felújíttattam, ami új szelepeket, szelepvezetőket és ülékeket jelentett. Októberi (2014) hosszúhétvégén az Univerzum Legjobb Szerelője meglátogatott egy Bogár váltóval a zsebében (na jó, a csomagtartóban hozta) és megtörtént az immáron 3. összerakás. A váltó a beindításhoz kellett, hiszen az indító motor azon lakik. Természetesen nem ment minden olajozottan. A hengerfejek nyomatékra húzásánál megtörtét (ismét) amitől a legjobban féltem, kiszakadt egy tőcsavar a motorblokkból. Ismét, mivel a kompresszió csökkentő gyűrűs összerakásnál is elszállt egy. E két eset azért érthetetlen, mert annak idején a motor felújításakor, mindet letesztelték a gépműhelyben és természetesen mi sem állat módjára, hanem az előírt nyomatékkal húztuk meg, két lépcsőben. Ennél lejjebb már nem nagyon van, folytatni kell munkát, rosszabb már nem lehet. Megoldottuk a tőcsavarok kérdését és összeraktuk a motort. Jelenleg 40 perc körül van a szintidőm, ennyi idő alatt szétszedem teljesen vagy összerakom. Egy darabig remélem, ez marad a rekord.

Szóval kész volt, ráraktuk a váltóra, beindult, szépen járt, nagy volt az öröm. A fejemben viszont motoszkált egy dolog, amikor szedtem szét, mind két hengerfejnél, volt olyan anya, ami kézzel letekerhető volt. Vajon mégsem a hengerfej hibája miatt fújt ki, hanem lelazultak a hengerfejek? De mitől? Hogyan? A két kiszakadt tőcsavar lehet, hogy már kúszott ki a blokkból és fellazult miattuk a hengerfej? Az újra meghúzásnál adták fel végleg? Kérdések keringtek és keringenek az óta is a fejemben. Halkan jegyzem meg megy az autó, gyönyörűen beállítottam mindent a motoron, úgy megy, ahogy egy Bogár motornak járni a kell. Az egy éves kényszerpihenő miatt túl sok km nem ment bele, de folyamatosan tesztelem, eddig minden rendben. (mértem az óta kompressziót, minden henger tökéletes)

Kis kronológia:

• 2014. április: kompresszió csökkentő gyűrűs mutatvány
• 2014. augusztus: egy éves kényszerpihenő kezdete
• 2014. október: új hengerfejek
• 2015. augusztus: egy éves kényszerpihenő vége
• 2016. február: e sorok írásának ideje

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.