Az év első bejegyzése. Megint eltelt jó pár hónap az utolsó óta. Ez az időszak jórészt a tesztelésről szólt. Nem volt hibamentes, de bíztatóak a jelek, szűkül a kör, az autó egyre jobb lesz.

A gyújtás kálvária után, volt időm foglalkozni egy, már korábban felfedezett jelenséggel, pontosabban hanggal. Rendkívül bosszantó volt és természetesen, mint mindig komoly meghibásodást vizionáltam. Főleg kis sebességnél (50km/h-ig) lehetett hallani, fémes csilingelő hangot az autó hátsó fertálya felől. Ha lépésben haladtam, akkor úgy tűnt megszűnik, majd a sebesség növelésével újra előjön. (valójában nem szűnt meg csak halkabb lett és nem hallottam) Hogy a lehető legrosszabbra gondoljak, egyből a váltó lassú halála jutott eszembe, hiszen az egyetlen fődarab, amihez még nem nyúltunk. A pánikot tovább fokozta, hogy tolatáskor egyenesen zakatolt valami hátul. Viszont a szisztematikus keresés során a váltót sikerült gyorsan kizárni. Először az tűnt fel, hogy a motor fordulatszámától független a hang, sokkal inkább a sebességtől, azaz a kerék fordulatszámától függ. Erre nem volt nehéz rájönni, csak a kuplungot kellett kinyomni menet közben. Mivel üresben gurulva is hallható volt és intenzitása gyanúsan függött a kerék fordulatszámtól, a figyelmem egyre inkább áthelyeződött a váltóról a hátsó fékre. A végső felismerést már nem is tudom milyen szituáció idézte elő, elég az hozzá, hogy menet közben behúztam a kéziféket. (óvatosan J) Ekkor megszűnt a csilingelés. Tovább próbálkoztam és kitapasztaltam, hogy elég 2-3 kattanásig húzni, nem kell, hogy megfogja az autót, és már hallgat is. Egy darabig így jártunk, míg nem adódott lehetőség esti szerelésre a munkahelyemen.

Megemeltem az autó jobb hátulját (érzésre onnan jött a hang) és elkezdtem forgatni a kereket. Szépen ütemesen csilingelt is, a fordulatnak megfelelően alacsony frekvencián. Ezt követően kerék nélkül forgattam meg a fékdobot, az eredmény csend. Az értetlen töprengésemet kollégám oldotta fel, aki szintén bent marad szerelni valamelyik járművét. (ő ezt komolyan űzi, a biciklitől kezdve a krosszmotoron át egy 924-es Porsche-ig, van miből válogatnia) Tényleg, hogy kell helyesen írni, krosszmotor, krossz motor, cross motor? Szóval kézenfekvőnek tűnő - de abban a helyzetben a számomra megoldhatatlan anomália okozta sokk miatt gondolkodni képtelen agyam miatt bennem fel sem merülő - ötlettel állt elő.

• Csavard vissza a kerékcsavarokat és forgasd meg úgy.

Lássatok csodát, ismét csilingelt. A kerékcsavarok elérnek valamit a dobon belül, ez okozza a hangot. A fékdob levétele után már egyértelmű volt, hogy a kézifék bowden túl laza és a fékkar, ami a kéziféket működteti, túlságosan eláll az alaplemeztől. Amikor pár kattanásnyira behúztam a féket, megfeszült annyira a kábel, hogy már nem ért a csavarokig. Az alábbi képen látható a Bogár hátsó féke.

Hátsó fékszerkezet. (kép forrása: www.motor-talk.de)

Jobb oldalon van a kézifék karja, amibe alul kell beleakasztani a kézifék bowdent. Előre menetben a kép szerint óramutató járásával ellentétesen forog a kerék, ekkor a kerékcsavarok simították a bowden végén a fület, ez okozta a csilingelést. Hátramenetben az óramutató járásával megegyező irányba forog a kerék, ilyenkor a csavarok szemből találták el a fület, ez eredményezte a zakatolást. Nincs értelme tovább húzni a dolgot, a kéziféket beállítottuk és ezzel a hibát és annak okát elhárítottuk.

Egy észrevételt hadd tegyek hozzá. Korábbi bejegyzésben írtam, hogy a műszaki előtt a szervizben kértem a gyújtás, a karbi beállítását és a fék légtelenítését, amit papíron el is végeztek, sőt a komplett hátsó féket cserélték. Ugye mindenki emlékszik, hogy a gyújtás és ez által a karbi köszönő viszonyban sem volt a helyes beállítással, és mint a fent leírt eset bizonyítja, a fék sem sikerült túl jó. Persze magamra vessek, én csak azt kértem légtelenítsék és nem azt, ha már ki is cserélik, akkor állítsák is be…

Na de ha nem lennének ilyen kiváló szakemberek, akkor nem kellett volna megtanulnom, hogy a kézifék úgy jó, ha negyedik kattanásnál már fogja az autót (nem emlékszem, de 9 vagy 11 kattanás után állt meg a kar J) és nem lehet tovább húzni és nem kellett volna megtanulnom mindezt magamtól elvégezni. Na de valahol ez is a célja a Bogár projektnek, hogy saját kezemmel szétszedve és összerakva kerüljünk közelebb egymáshoz és a teljes működés megértéséhez. Az egyetemen jó volt megtanulni, hogy a sztöhiometrikus keverési aránynál 14,7 kg levegő kell 1 kg benzin elégetéséhez, hogy a kád alakú égéstér esetén a kopogási hajlam ugyan csekély, de a CO és C_mH_n-kibocsátás nagy és még sorolhatnám, de sajnos a gyakorlati részből csak minimális ami jutott nekünk. Bár az is igaz, hogy nem autószerelőket képeznek, hanem mérnököket, de véleményem szerint a szerelésben szerzett tapasztalat jobbá teheti a mérnöki teljesítményt is.

No, de elkanyarodtam a blog témájától, a fék összeállt és elhallgatott, folytattuk tovább a kilométerek gyűjtését és - gondolom, nem árulok el nagy titkot ezzel - az előkerülő újabb hibák megszűntetését.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.